Đầu tư nhiều thì cầm chắc lỗ
Một thực tế cần thẳng thắn thừa nhận rằng sau 20 năm hình thành và được gọi là nỗ lực chăm bẵm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thu được thành quả gì đáng kể. Nếu chiếu vào những mục tiêu và tiêu chí đặt ra tại chiến lược phát triển ngành đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, thậm chí nhiều chuyên gia từng khẳng định, công nghiệp ôtô Việt Nam đã thất bại.
Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), nhìn nhận “cái được” của công nghiệp ôtô sau 2 thập niên là “đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau”. Tính đến nay, toàn ngành có 56 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, trong đó gồm cả các tập đoàn ôtô lớn trên thế giới, các tổng công ty nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân.
Kế đến là cũng đã bắt đầu hình thành nên ngành công nghiệp phụ trợ, cung cấp một số phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước.
Thành tựu nữa là doanh nghiệp trong ngành đã đóng góp nguồn thu đáng kể vào ngân sách nhà nước với bình quân hơn 1 tỷ USD/năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80.000 lao động.
Tuy nhiên, chính ngay phía sau những thành tựu ấy đã là những nỗi trăn trở.
Một thị trường chỉ có dung lượng hơn 100.000 xe/năm mà hiện đang có đến 56 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, trong đó đáng chú ý là nhóm các liên doanh và doanh nghiệp lớn thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA). Sự chia sẻ thị phần cho số lượng hãng xe lớn kèm theo danh mục sản phẩm lên tới con số hàng trăm càng xé lẻ thị trường hơn.
Sự manh mún trong đầu tư là một chuyện, sự vụn vặt trong việc phân phối sản phẩm trên một thị trường rất tiềm năng nhưng lại rất nhỏ bé nghiễm nhiên đã và đang đẩy các hãng xe vào một bài toán nan giải: giá thành sản xuất. Tính toán của Bộ Công Thương cho biết, giá thành sản xuất ôtô tại Việt Nam hiện đang cao hơn 20% so với các nước ngay trong khu vực Đông Nam Á, cụ thể là Thái Lan, Indonesia.
Thời gian gần đây, không ít ý kiến phê phán các liên doanh, mà thực chất là các tập đoàn ôtô thế giới tham gia liên doanh với các doanh nghiệp nhà nước, không chịu đầu tư công nghiệp phụ trợ, lắp đặt và chuyển giao dây chuyền, công nghệ mới vào nhà máy. Nhưng nếu nhìn vào thực tế thì cũng nên thông cảm ít nhiều. Đó là với sản lượng quá thấp thì đầu tư như cam kết theo các điều kiện ưu đãi trong giấy phép đầu tư trước đây, các hãng xe sẽ cầm chắc lỗ, thậm chí là lỗ nặng.
Ông Lâm Chí Quang, Tổng giám đốc Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp – doanh nghiệp tham gia vào liên doanh ôtô Toyota, dẫn dụ: trên thực tế Toyota Việt Nam đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiết thân, vỏ xe của một số model, nhờ vậy một số model có tỷ lệ nội địa hóa khá cao, chẳng hạn như mẫu xe Innova đạt trên 30%.
“Tuy nhiên, không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ vì chi phí rất cao. Suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của một model đã vào khoảng trên 70 triệu USD. Trong khi đó, sản lượng bán ra của mỗi model thường rất hạn chế mà vòng đời sản phẩm chỉ là 5 năm. Bài toán nội địa hóa đang thật sự rất khắc nghiệt”, ông Quang chia sẻ.
Gỡ khó - khó gỡ
Từng có thời điểm bản thân vài chuyên gia trong ngành phải thốt lên rằng “không thể làm được công nghiệp ôtô”. Vì sao vậy?
Theo những vị chuyên gia có quan điểm “bàn lùi” này là ngay từ ban đầu, các định hướng và chiến lược phát triển công nghiệp ôtô đã có những sự nhầm lẫn, lệch hướng và không thể bám sát nổi thực tế.
Khi xây dựng và phê duyệt chiến lược phát triển công nghiệp ôtô đến 2010 và tầm nhìn 2020, các nhà hoạch định đã xác định tổng dung lượng thị trường sẽ đạt khoảng 240.000 xe, đủ để đạt được các mục tiêu phát triển cơ bản. Nhưng thực tế lại cho thấy, tổng dung lượng thị trường năm 2010 chưa bằng phân nửa so với dự báo (112.300 xe).
Thậm chí ngay tại thời điểm này vẫn còn tồn tại một nhầm lần nữa, đó là những phân khúc sản phẩm nào là chủ lực tạo nên ngành ôtô Việt Nam.
Theo ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), lâu nay nhiều trong số chúng ta khi nhắc đến công nghiệp ôtô thường chỉ nghĩ đến xe du lịch (chở người dưới 10 chỗ ngồi). Về dòng xe này, đúng là tỷ lệ nội địa hóa không đạt; nhưng đối với dòng xe khách và xe tải, tỷ lệ nội địa hóa đã đạt tới khoảng 50%, thậm chí trên 50%. Đây là sự thành công rất lớn của các doanh nghiệp trong nước như Trường Hải hay Vinaxuki.
Vị đại diện Bộ Công Thương cho rằng, nhu cầu phát triển ngành công nghiệp ôtô vẫn đang rất lớn và rất thực tế. Điều này thể hiện ở chỗ Chính phủ cùng các bộ, ngành đang rất quan tâm, nỗ lực tìm kiếm đường hướng, giải pháp cho chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giai đoạn mới.
Thế nhưng, khi nhìn vào thực tế thì một câu hỏi khác lại được đặt ra: Làm thế nào và làm kịp không?
Đặt trong trường hợp Chính phủ và các doanh nghiệp quyết tâm làm công nghiệp ôtô cho bằng được, theo các chuyên gia, sẽ có vài nút thắt quan trọng phải gỡ dù khó gỡ:
Năm 2013 được dự báo là tổng sản lượng bán hàng ôtô sẽ đạt trên 110.000 xe, đây vẫn là một con số quá nhỏ bé so với tiềm năng và so với nhu cầu để trở thành điều kiện cần cho công nghiệp ôtô phát triển. Các tính toán cho rằng, với lượng doanh nghiệp hiện tại thì tổng dung lượng thị trường tối thiểu cũng phải đạt từ 300.000 xe trở lên mới có thể giải quyết được các bài toán về đầu tư, chuyển giao công nghệ, hạ giá thành sản phẩm…
Cái khó là ở chỗ nút thắt về thị trường đang và vẫn sẽ là kết quả đến từ các nút thắt khác.
Rõ ràng với dân số đang tiến gần đến 100 triệu người, cơ hội trở thành một thị trường ôtô lớn là rất hiện hữu. Vậy tại sao thị trường hiện nay vẫn nhỏ bé như vậy? Câu trả lời nằm ở bài toán hạ tầng giao thông.
Ông Nguyễn Mạnh Quân nhận định, chính hạ tầng giao thông yếu kém đã kìm nén thị trường, từ đó gây khó cho ngành ông nghiệp ôtô. Ông Quân cũng cho biết, hiện tổng số các loại ô tô đang lưu hành khoảng 1,9 triệu xe, trong đó một nửa là xe con.
Nút thắt tiếp theo là vấn đề chính sách thuế. Vài năm trở lại đây, câu chuyện thay đổi, điều chỉnh và ban hành mới các chính sách thuế liên quan đến ôtô vốn dĩ đã là một đề tài nóng, thậm chí không ít ý kiến đổ lỗi cho thuế, phí, nhất là ở sự thay đổi liên tục và khó dự đoán.
Tuy nhiên, theo đại diện ngành thuế, thì các chính sách thuế được ban hành hoặc điều chỉnh luôn bắt nguồn từ những yêu cầu thực tế mà dễ nhận thấy nhất là yêu cầu hạn chế lưu hành do hạ tầng giao thông chưa thể đáp ứng.
Đơn cử như với thuế tiêu thụ đặc biệt. Bà Nguyễn Thị Cúc, Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam, nguyên là Tổng cục trưởng Tổng cục Thuế (Bộ Tài chính) cho rằng “thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ mang tính chất giai đoạn lịch sử, như thời điểm này hạ tầng giao thông ta còn kém, mức sống người dân còn thấp… nhưng sau này sẽ khác. Mặt hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt còn do chủ trương, định hướng sản xuất, kinh doanh và tiêu thụ sản phẩm đối với đối tượng sử dụng hàng hóa này. Ví dụ ô tô dưới 10 chỗ ngồi có dung tích xi-lanh trên 3.000 cm3 thì chịu đến mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt 60 % do nhà nước không khuyến khích sử dụng loại xe này”.
Đó thực tế là những câu chuyện không hề mới khi bàn đến tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Và khi “bổn cũ” tiếp tục được “soạn lại” như vậy thì một thách thức mới và xem ra đáng suy nghĩ hơn chính là liệu có làm công nghiệp ôtô kịp không khi sức ép xe nhập khẩu đang rất cận kề. Cụ thể là đến năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ ASEAN và Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản sẽ giảm còn 0-5%.
Theo VnEconomy
: